• Главная /
• Репортажи /

Начало этой недели ознаменовалось неприятным для российских автомобилистов событием: с нашего рынка ушла марка SEAT. Компания решила свернуть продажи в конечном счете из-за курса рубля — не имея местного производства испанцы были не в состоянии удержать и без того не самые конкурентоспособные цены на прежнем уровне. Главный вопрос сейчас — является ли уход SEAT исключением или  в ближайшее время нас ждет массовый отток автомобильных марок из России.

Справедливости ради надо сказать — SEAT не первый. Еще летом было объявлено о прекращении российских продаж автомобилей марки Dodge. Это событие, впрочем, прошло незамеченным: американские машины с бараном на капоте у нас не пользовались существенной популярностью, разве что когда-то их подержанными завозили серые дилеры. Уход Dodge не был связан с падением рубля: просто американцы не смогли или не захотели найти достаточно  ресурсов для раскрутки неплохих, но малознакомых моделей, начисто проиграв конкурентную борьбу как японцам, так и более раскрученным соотечественникам из Ford.

С SEAT история иная. Эта марка выходила на российский рынок аж четыре раза. Последний раз — в 2012 году, причем не сама по себе, а в составе Volkswagen Group. Компания изначально делала ставку не на массовый сегмент, а на то, чтобы занять определенную нишу — стильных машин со спортивным характером.

Тут надо понимать, что представляет из себя SEAT в современном мире. Испанская марка давно входит в концерн Volkswagen и в последние годы позиционируется как более молодежный аналог немецких машин. Молодежный — значит, с одной стороны, более стильный, с другой — более спортивный, ну а с третьей — более доступный. Скажем, в Германии за базовый пятидверный SEAT Leon просят 15 тысяч 450 евро, а за аналогичный VW Golf — уже 17 тысяч 325 евро. Leon получается даже дешевле Skoda Octavia на тысячу с лишнем евро!

В России же обеспечить испанским машинам низкий ценник могла бы лишь местная сборка, на которую боссы Volkswagen не решились. Получилось, что SEAT у нас  - это стильно, динамично и не дешево. Тот же Leon у нас оценивается минимум в 682 тысячи, в то время как за Golf просят 665 тысяч, а за Skoda Octavia – 662 тысячи. Несколько тысяч клиентов в год все равно наберется, подумали, должно быть, боссы немецкого автоконцерна.

Не набралось. Даже с текущими ценами за 10 месяцев текущего года в России было продано всего 1,3 тысячи машин. Вместе с тем, рост курса евро к рублю сделал текущие ценники убыточными: 15,5 тысяч евро, что просят за Leon в Германии, при нынешнем курсе равняются уже 890 тысячам рублей. Получается, что уже сейчас у нас Leon стоит меньше, чем где бы то ни было в мире!

Так что уход SEAT из России выглядит логичным — продавать испанские машины дешево компания не может из-за убыточности, а за дорого они проигрывают конкурентам, имеющим локальную сборку.

Среди российских автомобилистов принято считать, что у нас на Родине иномаркам лишь прикручивают колеса и вся российская сборка — фикция. Отчасти это действительно так: большинство компонентов везется из-за рубежа, где они приобретаются за доллары и евро. Однако локализацию производства не зря считают не по весу деталей, а по стоимости машины, которая остается в России. И в условиях ослабления рубля этот факт играет ключевую роль.

В цене собранного в России Renault Duster заложены самые разные расходы. Например, стоимость коммунальных услуг, оказываемых заводу: в первую очередь электричество и отопление. За это «Автофрамос», где делают российскую машину, платит в рублях. Плюс стоимость аренды земли, если она не в стоимости.

Заработная плата — тоже в рублях. Отечественные детали — в рублях, пусть их и не много. Локальная штамповка деталей раньше помогала экономить на логистике — выгоднее везти плоский металлопрокат. Но с ослаблением рубля штамповать кузовные панели стало не только удобно, но и дешево.

Сейчас более половины стоимости иных иномарок остается в России. Иными словами она — рублевая. В 2014 году курс рубля к евро упал более чем на 25%, а значит себестоимость SEAT относительно иномарок местной сборки выросла на 13%. Для массового сегмента — это ощутимая разница.

Так что же SEAT — первая ласточка? По всей стране началось? И кто следующий?

Сразу отметим — мы не нагнетаем обстановку и не утверждаем, что кто-то из автопроизводителей готов покинуть российский рынок. Во-первых, финансовые результаты работы представительств иностранных компаний в России традиционно не разглашаются и здесь мы не можем чего-либо с точностью утверждать. А во-вторых, курсы валют скачут вверх и вниз, так что некоторое время крупный автоконцерн может позволить себе работать в России себе в убыток, лишь бы сохранить свое место под солнцем.

Так что весь разговор — про то, какие компании могут столкнуться с трудностями в текущей ситуации на рынке.

1) Китайцы. Юань укрепился по отношению к рублю даже сильнее доллара или евро. Да, большинство китайских компаний имеют партнеров в России — и все равно степень локализации производства не велика. Тем более, что в эконом-сегменте, где присутствуют китайские компании, подорожание даже на 50 тысяч рублей будет весьма существенным для клиентов.

Первой ласточкой стал тайваньский Luxgen, прекративший свою деятельность в России. Правда, эта марка изначально пыталась продавать у нас дорогие модели. Без особого, впрочем, успеха. Теперь трудности ждут Chery, Lifan, Geely, FAW и прочих китайских игроков. Учитывая рост продаж в самой Поднебесной, терпеть убытки от деятельности в России им вряд ли захочется.

2) Suzuki. Эта небольшая японская компания уже покинула рынки Северной Америки, сосредоточившись на странах Азии. В России надежды Suzuki были связаны с моделью New SX4, но кроссовер венгерской сборки не пошел — его цену не удалось сделать конкурентной. С учетом роста евро, на прибыльности SX4 можно ставить крест. Есть и другие беды. Компания сворачивает производство внедорожника Grand Vitara, который пользуется у нас небольшим, но стабильным спросом. Преемника не будет. Зато будет маленький кроссовер, который призван конкурировать с Nissan Juke. Однако, при отсутствии локального производства, его перспективы также туманны.

С января по октябрь продажи Suzuki в России упали на 36% до 15 тысяч машин. И, очевидно, продолжат падать. Честно сказать, если японцы не решатся на большие финансовые вливания и не станут троить завод в России, им придется значительно сократить российское присутствие или вовсе уйти с рынка.

3) Итальянцы. Fiat и SEAT роднит не только общее прошлое и схожие названия. Обе эти марки много раз пытались выйти на российский рынок, и каждый раз это заканчивалось бесславно. Сейчас Fiat представлен в первую очередь в сегменте коммерческой техники. Иными словами там, где покупатели привыкли считать каждую копейку. С учетом зависимости от курса валют — перспективы у Fiat неважные.

Еще более туманно будущее Alfa Romeo. Эта марка также несколько раз приходила-уходила, и в итоге сейчас представлена несколькими дилерами. Продажи измеряются десятками, но не  тысяч, а штук. В принципе, такая ситуация может продолжиться еще пару лет, но на большее поклонникам Alfa Romeo рассчитывать не стоит.

Это все? Похоже, что да. Остальные автоконцерны успели глубоко увязнуть в российской действительности, зачастую масштабно вложившись в местное  производство. Уйти просто так они вряд ли захотят, а вот почистить списки предлагаемых моделей могут.

С другой стороны, Россия последнее десятилетие являлась чуть ли не лидером по числу представленных на рынке брендов и моделей. Все хорошее, увы, имеет свойство заканчиваться.

P.S. Говорят, дилеры SEAT сейчас распродают машины с хорошей скидкой. После ухода марки их обслуживанием займутся сервисные станции сети Volkswagen Group. Так что переживать не стоит — лучше воспользоваться появившимся шансом.