Genesis G70: Все еще тот!
Текст и фото: Сергей Иванов
44 тысячи машин. Столько в 2018 году в Америке было продано «Трешек» BWM. Еще пять лет назад продажи превышали 100 тысяч. А теперь — 44. И это не дно: в январе продажи рухнули до 1,2 тысяч в месяц. Догадываетесь почему? Все просто — в классе «Трешки» BMW отныне властвует другая «Трешка» - Model 3 от Tesla. Шутка ли, в США и Канаде в 2018 году было продано 145 тысяч таких электрокаров!
На этом фоне одна молодая марка решается выпустить спортивный заднеприводный бензиновый седан премиум-сегмента. Взять пример не с Tesla, а с BMW. Я о корейце Genesis G70, которых в Москве уже не так уж и мало. Путь в никуда? Или, напротив, в холодной России с ее гигантскими расстояниями век двигателя внутреннего сгорания и не думает завершаться? Мне интересно понять это самому.
История бренда Genesis сама по себе — эдакая несуразность. Право, у этих машин поначалу даже собственной марки не было. Представляете? Премиальные седаны были, а премиального имени — нет. Продавались как «Хундаи», простите, как «Хёндэ». Годами боссы в Южной Корее стойко твердили: нам не нужен отдельный премиум-бренд, мы хотим подчеркнуть родство представительских моделей Genesis и Equus с народным Solaris!
А потом взяли, и все переиграли. Hyundai переименовали в Genesis. Сам Genesis — в G80. Equus переименовали в G90. И сделали третью модель. Ту самую G70 с оглядкой на стремительно теряющую популярность «Трешку» BMW. Ну не конфуз ли?
Genesis G70
Я смотрю на ярко-синий седан и понимаю, что это, пожалуй, самая стильная корейская машина, какую мне доводилось видеть. Классические пропорции с длинным и широким капотом, волнистой поясничной линией, широкими колесными арками и вертикальной решеткой радиатора. Так делали автомобили когда я сам еще под стол ходил.
За окнами — конец зимы, и я с опаской смотрю на изоленту с липучим профилем, которую по недоразумению называют настоящими снежными шинами. Мокрый снег, выбоины в асфальте и задний привод дополняют картину. Хотя постойте! Надпись HTRAC на крышке багажника намекает, что я обманываю вас — привод тут более чем полный. Хотя у задних колес и есть преимущество.
Погружаясь в низкое и плотное кресло чувствуешь себя на привычном месте. Посадка водителя — как у любого нормального спортиного седана, кресло в котором еще не задрали до потолка с целью выиграть сантиметры для ног задних пассажиров. Им тут и правда не место — G70 нельзя называть тесным седаном, но и на роль машины с персональным водителем он, очевидно, не годится. Поверьте, задний диван какой-нибудь Huyndai Sonata понравится вам куда больше. Но пересесть в «Сонату» из-за руля G70 я не соглашусь.
Кожа и немного натурального металла в компании с пластиками различного качества — по меркам своего класса G70 сделан совсем не плохо, но как-то рудиментарно. У приборов здесь есть стрелки и если разбить стекло их даже можно пощупать — не нарисованные, хотя последнее уже вроде был стало нормой. Центральный дисплей хотя и радует качеством изображения и быстродействием, но выглядит каким-то маленьким, не пафосным.
Genesis G70
На панели приборов то тут то там встречаются клавиши. Простые, человеческие клавиши. Заведующие понятными функциями. И это — по-прежнему удобно. Или, быть может, я всего лишь являюсь жертвой собственных привычек?
Под капотом - двухлитровый мотор с турбиной. Изначально он появился еще в прошлом десятилетии на Genesis Coupe. Говорят, с турбиной корейцам помогли ребята из Mitsubishi, которые в те годы славились как раз турбомотором от спорткара Lancer Evolution. Так или иначе, но сердце у G70 бодрое, хотя мне и досталась младшая версия в 197 л.с.
Восьмиступенчатая коробка передач знает свое дело и отлично подстраивается под различные режимы движения, будь то спорт или эко. Переключения всегда плавные, а если придавить — пульнет без оглядки на расход топлива.
Последний, пожалуй, действительно мог бы быть поскромнее. Перед тем у меня на тесте был Vovlo XC40 — тоже два литра, тоже турбо, но худшая аэродинамика кроссовера, внедорожные шины и на 50 л.с. больше. Так вот, примерно при тех же условиях движения швед оказался менее прожорливым!
Чем Genesis G70 действительно подкупает, так это акустическим комфортом и… каким-то общим ощущением качества хода. Собственно, так и полагается машине премиум-бренда. Звук двигателя, вибрации от дороги — все это, конечно, проникает в салон, но лишь в том количестве, чтобы удостоверить водителя, что машина действительно движется.
Genesis G70
Управляемость претендует на спортивность, но именно, что претендует. Собственно, по-настоящему валких заднеприводных седанов сейчас выпускать не позволяет себе даже Cadillac. В случае с Genesis, я поверю коллегам, что эта машина — не звезда гоночных трасс. Мол, те же немцы проходят повороты быстрее. Пусть проходят! Зато у Genesis даже на низкопрофильной резине достойная плавность хода, да и в целом выдержан очень неплохой баланс.
А еще он дешевле. Я поигрался с конфигураторами и выяснил, что, например, самый близкий к корейцу конкурент в лице Infiniti Q50 оказывается тысяч на 250 дороже и лишен в двухлитровой версии полного привода. За Mercedes C-Class с базовым 1,6-литровым мотором от Renault придется доплатить еще тысяч 50, ну а новое поколение «Трешки» BMW в базе дороже корейца на целых полмиллиона. Jaguar XE? Побойтесь божьей кары, никто никогда всерьез не будет выбирать между Jaguar и Genesis.
При таком финансовом раскладе «Дженезису» не нужно быть современнее конкурентов. Он таковым и не является. Напротив, именно свой вторичностью он покоряет тех, кому не нужно сомнительное лучшее и вполне хватает хорошего. Эта машина выглядит как седан, едет как премиальный заднеприводный седан с довеском крутящего момента на передних колесах, ощущается внутри как классический седан с рулем, кнопочками и стрелочками. Да это и есть добротный седан, не более того.
Так как быть с «Теслой»? А никак. Россия — страна многоквартирных домов, а потому у нас сначала должны появится паркинги с зарядками и суперчарджеры на трассах. На то, чтобы все это построить, уйдет лет 10. Вот тогда пора будет закрывать автозаправки. Но на G70 старого спроса хватит.
