Infiniti QX50: Плывет, качаясь, лодочка…
Текст и фото: Сергей Иванов
Я качаю плечами. Машина в пробке качается мне в ответ. И не то чтобы я был очень грузным. Просто здесь потрясающе комфортная подвеска. Словно перина, готовая покачиваться от дуновения ветра. И все это в автомобиле с именем Infiniti QX50. А ведь совсем недавно то же имя носила совсем другая машина.
Дело было, кажется, в 2009 году. Мы тестировали Infiniti EX37 — тот самый кроссовер, который позже переименовали в QX50. При прежней московской власти территория МГУ на Воробьевых горах еще не была перегорожена шлагбаумами и увешана запрещающими остановку знаками — там можно было ездить, фотографировать, чем мы и занимались.
Правда, с лихачами и стритрейсерами власти боролись уже тогда. Простым методом — установкой лежачих полицейских. А нам с фотографом позарез надо было снять так называемую «проводку» - кадр автомобиля в динамике, когда кузов четкий, а колеса и задний фон размыты. Вот я и катался вдоль главного здания Университета взад-вперед, пока фотограф ловил нужный кадр. Скорость была не большой, 40-60 км/ч, но на беду на пути лежали эти самые полицейские.
И не то чтобы EX37 был по-немецки жестким кроссовером. Как раз нет, BMW или Audi пожестче будут. Но пятую точку я себе тогда все же отбил.
Оно и понятно. Прошлый EX, он же QX50 был основан на заднеприводной платформе MF, когда под капотом в базе помещался атмосферный V6, основными колесами были задние, а передние подключались через муфту. Спортивный характер, за который приходилось платить соотвествующей плавностью хода и самое главное — теснотой в салоне. Особенно сзади было тесно. Двухместная, совсем не семейная машина.
Я подхожу к новому QX50 и поначалу вижу преемственность. Из-за элегантных линий автомобиль поначалу не кажется большим, а высокий капот скрывает поперечное расположение двигателя. Даже за рулем из-за ребер на капоте кажется, что ты сидишь в машине с классической компановкой. Правда, как-то слишком впереди. И еще тут непривычно широко. Сзади и вовсе отлично! Боги, откуда здесь столько места? Неужели за счет багажника? Заглядываю туда, но нет, и там все очень достойно!
Первая разгадка скрыта под капотом. На место мотору V6 прилша рядная турбочетверка объемом всего два литра. Современная мода, ничего не поделаешь. Четверка эта, к слову, с чертовщинкой. Дело в том, что у нового мотора на ходу изменяется степень сжатия. Шатуны тут не прямые палки, а отдельные механизмы из нескольких рычагов и они способны менять свою длину. Соответственно меняется и значение хода поршня и степень сжатия.
Идея в том, что на разных режимах мотор работает эффективнее при разной степени сжатия. Потому и менять ее на ходу выгодно — повышается КПД. По словам создателей чуда-двигателя, их бензиновый агрегат потребляет примерно столько же литров топлива, сколько дизель схожей мощности. Смелое заявление! Однако меня лично как-то внутренне корежит от мысли о том, насколько сложным получился механизм. Сколько всего там внутри деталей, каждая из которых в теории может сломаться. Но не будем о грустном, поверим легендарному японскому императорскому качеству.
Кстати о качестве. Отделка салона весьма не плоха, но не более того. Мягкая кожа, приятные вставки из металла, качественные пластики. И только нечто полированное, отдаленно напоминающее дерево, вызывает дисгармонию. Впрочем, выбор вариантов интерьера есть.
Трогаюсь и сразу понимаю, что субъективно новый турбомотор ничем не уступает в динамике старым добрым V6. Рарзгон ровный и напористый, звук благородный. Даже и не скажешь, что здесь всего 249 выгодных для налогов лошадиных сил.
Трансмиссия тоже новая. Дело не только в том, что основной привод теперь передний, а не задний. Просто отныне момент на колеса передается не через классический автомат, а через вариатор. К слову, на сайте компании об этом как-то скромно умалчивается. А зря.
Работает вариатор идеально для этого типа передач. Разгоняет ровно, шумом не докучает, заминок не допускает. Именно такой должна быть бесступенчатая трансмиссия. Так что поклонникам классических автоматов если и стоит горевать, то лишь из-за опасений касательно надежности. Которые не особо и подтверждаются.
Мягкая подвеска, поразившая меня в пробке, на деле оказалась не такой уж и пушистой. Мелкие неровности машина действительно сглаживает идеально. Но сопротивление пружин по мере сжатия нарастает очень быстро. То есть чуточку качнуть машину легко. А серьезно раскачать — почти невозможно. Маленькие крены чувствуются в самых незначительных поворотах. Но всерьез на бок машина не заваливается даже на резких виражах.
То же и с плавностью хода. Мелочи Infiniti не замечает, а вот серьезные буераки хотя и отрабатывает, но с ощутимыми потряхиваниями.
Что до управляемости, то более всего к ней подходит слово «нейтральная». QX50 не назовешь увальнем, который с неохотой слушается руля. Напротив, реакции достаточно резкие. Но и спортсменом этот кроссовер не является. Если прежний QX50 хотя бы пытался навязать немцам бой на их поле, то новичок сдается сразу — мол, я другим хорош.
Постойте, кого-то мне такое поведение напоминает. Ах да, примерно также ведет себя… Nissan Murano! И правда, у обеих машин схожие шасси. Да, Nissan в целом проще, без изысков. Он беднее, шумнее, прожорливее. К слову, обещания инженеров касательно аппетита двигателя сбылись. Может и не дизель, но потребляет чудо-мотор где-то литров 12 по городским пробкам. Это меньше, чем, например, гибридный (!) Nissan Murano. Помнится прежний EX37 с V6 кушал у меня в том же ритме все 17 литров.
Так что отныне QX50 — игрок совсем иной лиги. Это больше не японский вариант на тему BMW X1. Это ответ Infiniti на Lexus RX. И ответ более чем достойный. У этих машин близкие габариты, похожие размеры салона, примерно одинаковая динамика.
У новичка, при этом, есть как минимум два преимущества. Во-первых, с новым мотором он экономичнее, чем Lexus RX300, будучи сопоставим по динамике с RX350. А во-вторых, стоит дешевле. При начальной цене в 2,65 млн рублей, Infiniti QX50 ближе к Lexus NX, чем к RX. Так что это разумный выбор!
