Окончание. Начало здесь

В отличие от Китая, с самого начала сделавшего ставку на иностранные заводы полного цикла, наша отечественная «промсборка» долгое время была просто замаскированным импортом. От готовых машин откручивали бампера и колеса, грузили все это в контейнеры, везли в Россию, тут прикручивали их обратно и называли это автомобильным заводом. Разумеется, цель была очевидна — автокомпоненты облагаются меньшим налогом, чем машины целиком. Потом со сборщиков потребовали «локализации производства» — в машинах появились отечественные коврики, брызговики и жидкость в омывателе. Государство продолжало давить на промсборщиков — в ход пошли российские аккумуляторы и колеса. Поняв, что просто так не отстанут, ряд производителей построили заводы, которые назвали «предприятием полного цикла производства» — имея в виду сварку и окраску кузовов. Это тот предел, на котором промсборка застряла, казалось, навсегда — двигатели, трансмиссии и даже детали шасси (не говоря уже об электронике) производить в России не собирался, кажется, никто.  И тут грянуло…

В прошлом году государство решило резко поменять правила игры и подготовило «новые условия промсборки», которые предлагались иностранным автопроизводителям на принципах полной добровольности: «хочешь — принимай, хочешь — попробуй не прими…». Мировым концернам объявили, что халява кончилась — отвёрточное производство отныне закрывается, будьте любезны либо платить полные пошлины, либо собирать машины всерьез.

По новым условиям, иностранные автопроизводители освобождаются от пошлины на импорт автокомпонентов только в случае выполнения следующих условий:

·    объем производства не менее 300 тысяч экземпляров в год;
·    не менее 30% двигателей для них должны производиться в России после 4 лет с даты вступления договоров в силу;
·    локализация производства комплектующих до 2020 года должна быть доведена до 60%;

Кроме этого, производителей обязали создавать или модернизировать в России научно-исследовательские центры, перенося сюда разработку новых моделей.

Производители, надо сказать, сильно возмутились — крупные игроки стали требовать себе преференций и смягчения условий, некоторые пытались выторговать отсрочки, некоторые демонстративно хлопали дверью, говоря, что уйдут с рынка — но в итоге, конечно, никто никуда не ушел. Кто-то что-то сумел отжать в свою пользу, кто-то нет, но расстановка сил на рынке поменялась радикально. Автоконцерны кинулись судорожно  искать партнеров среди российских производителей. Лучше всего устроился Renault-Nissan, предусмотрительно прихвативший себе изрядный кусок АвтоВАЗа. Теперь он выкупает контрольный пакет и спит спокойно, считаясь «Отечественным производителем №1». Volkswagen уже имел завод в Калужской области, но, чтобы выполнить новые условия, решил дополнительно вести сборку на мощностях группы ГАЗ в Нижнем Новгороде. Туда же, к ГАЗу прислонилась и GM, которой теперь не хватает объемов  СП «GM-АвтоВАЗ» — надо еще тысяч сорок собрать в Нижнем. FIAT было кинулся к «Соллерс», но там предпочли более выгодный Ford, который предложил СП. Итальянцы долго метались, перебирая варианты, и остались было ни с чем — но их пожалели и разрешили еще немножко поработать по старым правилам, оговорив ряд дополнительных обязательств. Итого на данный момент подписались на новые условия:
·    Volkswagen,
·    Sollers-Ford
·    Консорциум компаний АВТОВАЗ, Renault-Nissan, КамАЗ и ОАГ («Объединенная Автомобильная Группа», управляет ИжАвто)
·    General Motors