Автомобильный журнал

Гиромантия

Текст: Павел Иевлев
01 августа 2012

Вся трудность автомобильной энергетики в том, что она автономна. То есть, всю энергию, необходимую для перемещения себя и груза, автомобиль должен иметь на борту. Это накладывает серьезные ограничения на источники этой энергии — они должны быть компактны, иметь приемлемый вес и значительную энергоемкость. Наиболее распространены сейчас химические источники — углеводороды, энергию из которых извлекают путем окисления. Существенно менее популярны пока электрические аккумуляторы и топливные элементы — и их перспективы пока туманны. Однако все эти накопители связаны с несколькими преобразованиями энергии: из химической — в тепловую, из тепловой — в кинетическую. Между тем, чем больше преобразований, тем меньше КПД процесса. Так почему бы не запасти именно ту энергию, которая нам нужна на выходе? Кинетическую?

Идея запасать непосредственно кинетическую энергию весьма давняя. Еще в древней Месопотамии примерно в 4500 году до нашей эры гончары пользовались для привода своего круга раскрученным каменным маховиком. Попытки применения кинетических аккумуляторов на автомобилях тоже по возрасту близко к самим автомобилям — да что там, встречались даже аппараты с запасенной потенциальной энергией, по принципу часов с гирями… Однако первый более-менее серийный гиромобиль (гиробус) поступил в коммерческую эксплуатацию в 1953 году в Швейцарии.

Линия пассажирских гиробусов соединяла швейцарские коммуны Ивердон-ле-Бан и Грандсон. Эти машины были версией троллейбусов, которые могли ехать там, где нет контактной сети. Они несли на борту маховик весом в полторы тоны, который раскручивался электромотором до трёх тысяч оборотов в минуту. Далее электромотор выключался и колеса приводились за счет отбора энергии вращения от маховика. На остановках гиробус снова подключался к контактной сети и, пока шла посадка-высадка пассажиров, раскручивал маховик. Полная «заправка» (холодный пуск) занимала не более трех минут, а промежуточные — около 30 секунд (от сети 300 вольт). Запасенной энергии хватало на шесть километров движения со скоростью около 50 км/ч. Кроме этого, электрические тормоза гиробуса работали на рекуперацию, а раскрученный маховик мог крутить генератор, отдавая излишки энергии обратно в сеть.

Примерно в те же годы аналогичные гиробусы использовались в Бельгии и Бельгийском Конго (последние были самыми крупными — более десяти метров в длину, весили 10,9 тонн и везли  90 пассажиров со скоростью до 90 км/ч). Технически все эти гиробусы оказались вполне пригодными, однако в процессе эксплуатации выявился ряд недостатков — большой вес (до трех тонн на маховик), необходимость особой конструктивной безопасности (линейная скорость обода маховика почти тысяча километров в час) и более высокий (относительно, например, троллейбуса) расход электроэнергии. Так что все эти проекты были свернуты, гиробусы встали в музеи, однако идея гироавтомобиля не пропала.

image
Поделитесь с друзьями

 
Украшения стендов

Среди электромобилей, представленных на ММАС, были и типичные «украшения стендов» - машины реально существующие, но обозначающие скорее направление развития, чем реальный коммерческий проект.

Электромобили - настоящие и не очень

Продолжаем рассказывать о электрических концептах московского автосалона.

ММАС - Электромелочь

Чтобы увеличить пробег, динамику и скорость электромобиля можно изобрести аккумуляторы получше. Но это сложно. А можно пойти другим путем - сделать машину меньше и легче. Как показывает ММАС-2012, задача вполне решаемая.

ММАС - смотрим в будущее

Московский Международный Автомобильный Салон (ММАС) - в этом году предоставляет собой большую, весьма представительную выставку.

Сам себе водитель

Предлагаем ознакомиться с еще парой систем, позволяющих реализовать идею автоматического управления и при этом использующихся на серийных моделях.