Honda CR-V: Что русскому премиум...

Я никогда не тестировал машину с таким большим пробегом — аж 40 тысяч километров! Обычно автомобили в пресс-парках живут до 20 тысяч максимум. Затем проходят ревизию и ремонт и выставляются на продажу. Кстати, журналисты спорят — брать или нет. С одной стороны -— дешево. С другой, положа руку на сердце, мы же сами их убивали?! Да-да, не то что к 20 тысячам километров, уже к 10 тысячам иные экземпляры ушатаны полностью: подвеска гремит, мотор шалит, тормозные диски источены третьим комплектом колодок, а шины изъедены десятками кругов на полигоне.

И вот я за рулем Honda CR-V с пробегом в 42 тысячи. И знаете — ничего, все работает! Неужто вот оно — истинное японское качество?!

На самом деле новый CR-V был для меня большой загадкой. Это один из самых дорогих автомобилей в классе: за топовый 2,4-литровый автомобиль дилеры просят аж 1 миллион 649  тысяч рублей! Даже базовый «Сервант», как машину прозвали в народе, с двухлитровым  мотором и автоматом тянет на 1 миллион 319 тысяч. Мягко говоря, не самые демократичные цены.  И тем не менее — посмотрите, сколько новых CR-V ездит по дорогам столицы! Значит, что-то в этой машине клиентов привлекает.

Honda CR-V

Одну причину я, кажется, знаю. Все прежние CR-V славились удобством и надежностью, но обладали ахиллесовой пятой — системой полного привода. Гидравлическая конструкция была известна тем, что в ней нечему было ломаться, но одновременно и нормально работать она была не способна. Сколько раз мне доводилось встречать CR-V, которая не может въехать в обледенелую горку! Все потому что подключение задней оси происходило на очень короткий срок: как только скорость вращения колес уравновешивалась, муфта тут же размыкалась и машина откатывалась назад до тех пор, пока муфта не сомкнется вновь — и так до бесконечности. А теперь это исправили: «Сервант» наконец-то получил муфту с электроприводом, которая способна подольше сохранять передачу крутящего момента на задние колеса!

Снаружи — машина как машина. Клиновидная «морда», правда, несколько не вяжется с угловатой кормой, зато какой тут багажник! Вот правда, по простору, а главное, по удобству для груза Honda готова поспорить даже с коммерческими «каблучками»!

Вообще, удобство — главный козырь нового CR-V. Эта машина открывается начинается с дверей: они распахиваются очень широко. И спереди, и сзади будет просторно взрослым пассажирам упитанной комплекции. Эргономика водительского места бесхитростна, но образцово-показательна. А расположенный на центральной консоли рычаг АКПП и вовсе — образец для подражания.

Honda CR-V

Что плохо — так это американское качество отделочных материалов. Оно, мягко говоря, так себе. Гулкий жесткий пластик повсюду, кожа сомнительного происхождения, краска «под алюминий» — в общем, ощущаешь себя не в легковом кроссовере за 1,6 миллиона, а в добротном коммерческом фургоне: вроде все под рукой, но как-то утилитарно.

Под капотом — 2,4-литровый бензиновый двигатель мощностью 180 л.с. Ему вторит пятиступенчатый автомат. И знаете, этот тандем — совсем не злой. Давишь на газ, а разгон получается ровный, неторопливый. В потоке машина держится уверенно, но не более того. Зато CR-V весьма экономичен. 7 литров по трассе и 12 в городских пробках — вполне достижимый результат. Помогает и режим Eco, который активируется зеленой кнопкой на центральной консоли — проигрыш в динамике почти не ощущается, а расход топлива становится меньше. И да: Honda по-американски кушает 92-й бензин.

Еще один плюс — тишина. CR-V тихо, хотя и жестковато, преодолевает неровности, умалчивает стыки асфальта, не вызывает свиста ветра и даже не донимает ревом мотора.

Honda CR-V

А вот плавность хода не на высоте. Зато здесь можно найти завидную по американским (да и по японским) меркам управляемость — кроссовер послушно следует за поворотом руля, который достаточно информативен. Прямую машина держит отменно, в поворотах не пасует: не спортивная «зажигалка», конечно, а скорее точный инструмент на каждый день.

Наконец сползаю с асфальта. Первого снега дождаться не удалось, но есть песок и буераки. Правда, изношенные асфальтовые шины мне не помощники, но тем важнее работа нового полного привода.

Honda CR-V

Как оно? Лучше, но все еще есть, над чем поработать. Задние колеса действительно подключаются мигом, словно на них изначально передается некоторое преднатяжение. Но вот при диагональном вывешивании возникают сложности: стоит одному переднему и одному заднему колесу потерять контакт с дорогой, как Honda, фактически, теряет подвижность. Плюс — не самая выдающаяся геометрическая проходимость, и в итоге мы имеем прежний характер: CR-V был и остается практичным семейным автомобилем со слегка повышенными внедорожными способностями.

Honda CR-V

Но, пожалуй, главная особенность CR-V состоит в том, что данная машина не является ни явным лидером, ни явным аутсайдером ни в одной из категорий. Например, Nissan X-Trail и Suzuki Vitara будут проходимее, Ford Kuga – комфортнее, а Volkswagen Tiguan — динамичнее.

Получается, что перед нами — эдакий компактный, но очень удобный автомобиль, созданный для американского рынка, где он и стоит недорого, и подкупает именно соотношением цены и качества. Именно это соотношение нивелируется российским ценником. Плюс проверенная временем конструкция, которая обещает быть весьма надежной. И все это за большие по российским меркам деньги. И берут! Так значит, простота, надежность, удобство и магия японского бренда — по-прежнему секрет успеха машины в России?!

P.S. Уже после того как мы вернули машину в компанию, Honda обнародовала сведения о рестайлинговом CR-V. Самое главное отличие — в замене прежнего пятиступенчатого автомата (к которому у нас, кстати, не возникло претензий) на более эффективный по части экономии топлива вариатор.

Подпишитесь на канал в Яндекс.Дзен Подписаться

Поделитесь с друзьями