Jaguar F-Pace: Ну наконец-то вы о нас вспомнили!

Избыточная, олдскульная мощь! Я перевел автомобиль в режим Eco, но не ради экономии топлива, а чтобы он стал более покладистым. И не стремился каждый раз отправиться в управляемый, контролируемый  занос. И это – признание моего поражения. Машина победила! Она быстрее, мощнее, смелее меня! Она может и хочет то, на что я не решаюсь.

А ведь упрекнуть меня в отсутствии опыта вождения мощных машин не получился. Случалось управлять спорткарами и в 600 л.с. Да и на тестах CarTimes.ru бывали автомобили с моторами в 450 л.с. Здесь же – всего 380 лошадей. Зато каких!

Кроссовер Jaguar F-Pace – именно то, чего вы ждали от спортивного автомобиля для России. В стране, где почти нет гоночных трасс, под спортом подразумевают не чистую скорость, а удовольствие от вождения – и этот кроссовер обеспечивает его. В стране, где полгода идет снег, а когда он тает, на дорогах обнажаются ямы, спорткар должен быть полноприводным, с упругой подвеской и дорожным просветом хотя бы как у «Жигулей» – F-Pace именно такой.

Jaguar F-Pace

А ведь у конструкторов Jaguar наверняка был соблазн сделать машину совсем другой. Понятно, что богатые люди во всем мире пересаживаются с классических седанов на кроссверы. Понятно, что под боком у Jaguar – брат Land Rover. Что может быть проще: взять какой-нибудь Range Rover Sport, чуток перенастроить подвеску, сгладить угловатый кузов, да налепить эмблему с хищной мордой на капот. Чего стесняться? Вон в Porsche не стесняются делать Cayenne на базе VW Touareg, а в Bentley – Bentayga на базе Audi Q7.

Но в Jaguar взяли, да постеснялись. Да, Range Rover Sport – отличная машина. Но зачем делать вторую такую же? И британцы создали F-Pace с нуля. Правильно сделали.

На самом деле не с нуля, конечно же. В основе нового кроссовера – платформа от седанов XE и XF нового поколения. Классическое шасси с независимой подвеской всех колес, продольный мотор спереди, постоянный привод на заднюю ось и подключаемый – на переднюю. Кстати, муфта полного привода от компании Magna здесь точно такая же, как на BMW серии X. Только настроена по-другому, но об этом позже.

Вот все это хозяйство взяли, слегка увеличили дорожный просвет, перенастроили подвеску на более энергоемкий и длинноходный лад, да водрузили сверху кузов типа «универсал».

Jaguar F-Pace

С кузовом, к слову, угадали. Главная удача – в правильных пропорциях. По цене новый F-Pace – это конкурент таким машинам, как Porsche Macan, BMW X4 и Mercedes GLC. По габаритам – чуть-чуть их больше. А по визуальному восприятию – машина классом выше! Сколько я ни обходил новый Jaguar с разных сторон, сколько ни присматривался к нему, не мог отделаться от ощущения, что это – аналог Cayenne и X6. Только за меньшие деньги.

По размеру салона, кстати, F-Pace также выигрывает у прямых конкурентов – спасибо самой большой колесной базе в классе. Субъективно же в нем даже просторнее, чем в BMW X6. А вот качество отделки производит не столь приятное впечатление.

С одной стороны, здесь есть все, за что мы любим Jaguar: кожа, дерево, алюминий. С другой – обилие дешевого жесткого пластика и не самая аккуратная подгонка деталей. Но, опять же, смотря с чем сравнивать. Если с BMW X4, то у британца по этой части все как минимум не хуже. Если же с Porsche Cayenne, то, простите, последний значительно дороже!

Jaguar F-Pace

Чем F-Pace безоговорочно нравится, так это продуманностью водительского места. Органы управления и их дизайн подчеркнуто минималистичны. Кнопок здесь не сильно больше, чем у iPhone. Никаких лишних наворотов вроде проекционного дисплея. Зато классические приборы отлично читаются – даром что стрелки ненастоящие, вместо аналоговых приборов используется цветной дисплей.

Из милых особенностей – шайба управления автоматом и кнопка запуска двигателя, подсветка которой по традиции пульсирует в такт сердцу до тех пор, пока водитель ее не нажмет.

Увы, у F-Pace сохранилась и традиционная «болезнь» всех Jaguar и Land Rover – недоработанная мультимедиа. Вроде бы и дисплей уже большой, и графика красивая, и функционал на зависть. Но навигация при вводе адреса тормозит. Жмешь первую букву «М» в поиске города и электроника задумывается секунд на пять. Жмешь следующую букву «о» – снова задумывается секунды на три. Пока вобьешь банальную «Москву», проходит чуть ли не минута!

Jaguar F-Pace

Эта недоработка на самом деле выглядит настолько несуразно, что вызывает не раздражение, а удивление: а что, в XXI веке так бывает?! Ой, так мило, так винтажно. Еще одна несуразность – расположение блока стеклоподъемников не на подлокотнике двери, а выше, на «подоконнике», прямо у стекла. К этому, впрочем, быстро привыкаешь.

Но стоит тронуться с места, как обо всех этих мелочах забываешь. Мне повезло тестировать самую мощную версию S, да еще и в исполнении First Edition – это самый крутой кроссовер Jaguar из имеющихся.

Под капотом – 3,0-литровый компрессорный V6, форсированный до 380 л.с.. Точно такой же агрегат ставится на купе и родстеры F-Type. И первым делом гоночное сердце напоминает о себе рычанием. Шумоизоляция моторного отсека – никакая. И это восхитительно! Потому что звучит двигатель отлично!

Реакция на нажатие педали газа по современным меркам молниеностная, я бы даже сказал, нервная. Словно под капотом не V6 с наддувом, а какой-нибудь старый американский V8 объемом 8 литров и с карбюраторами. Чуть тронешь педаль, и весь крутящий момент накидывается на колеса.

Система стабилизации – добрейшая душа – позволяет проходить повороты веером, будучи включенной. В случае чего машину она все равно поймает – но нежно, без нравоучений. Мол, ты хулигань, а я подстрахую. Честное слово, по части настроек электронных помощников Jaguar сработал на отлично.

Подвеска – то, что нужно в российских условиях. И крены невелики, но и тряски особой не чувствуется.  Внедорожной вседозволенности как у Range Rover нет и в помине – настройки легковые. Но именно такие, чтобы лежачие полицейские и трамвайные пути не вынуждали вас сбрасывать скорость до черепашьей.

А вот к рулевому управлению у меня возникли вопросы. Реакции на руль более чем адекватные, но информативность – так себе. Спасибо хотя бы за то, что нет искусственной обратной связи. Искусственной нет, но и естественной тоже немного. И это – одна из причин, по которым ехать на все деньги на F-Pace по дорогам общего пользования боязно.

Мне, впрочем, повезло. На несколько часов меня пустили на закрытый полигон Jaguar Land Rover Experience – он находится в паре десятков километров от Москвы по Новорижскому шоссе. Залитая льдом площадка – раздолье.

Мои претензии по части информативности рулевого управления инструктор отверг – мол, ты, брат, просто не разобрался. Быть может, но я остался при своем мнении. Зато во мне закрепилась уверенность, что если побороть страх и начать хулиганить, F-Pace останется понятным и в целом послушным автомобилем.

Муфта работает очень понятно: стартует Jaguar на заднем приводе, но при малейшем проскальзывании электроника замыкает диски и кроссовер получает жесткий полный привод. На нем и едет. Классическая схема: сначала по-заднеприводному заправляешь машину внутрь поворота, а затем уже всеми четырьмя колесами гребешь к выходу из дуги.

Такое поведение по сравнению с более продвинутыми конкурентами может показаться излишне простым и недостаточно эффективным, но мы же не гонимся за рекордами прохождения круга. Мы гонимся за удовольствием, и с этим все в порядке.

Наконец, расскажу о еще одном преимуществе Jaguar. Перед баварскими соперниками, да простят меня в BMW. При всей конструктивной схожести F-Pace c хорошо известными в России машинами X-серий, англичанин субъективно лучше ведет себя на бездорожье. Похоже, к настройкам электроники и полного привода приложили руку и ребята из Land Rover.

Дело тут вот в чем. В BMW их xDrive заточен под отличную работу на асфальте. Он обеспечивает уверенный старт и скорость в поворотах, но стоит машине съехать в снег, и для того, чтобы «зарыться», достаточно будет потери сцепления у двух колес – хотя бы одного переднего и одного заднего. Имитировать межосевую блокировку BMW не умеет: я так застревал и на X6, и на X4, причем в совершенно безобидных с виду сугробах.

Jaguar F-Pace

А вот Jaguar в снегу честно гребет всеми четырьмя колесами. Понятно, что со столь малым дорожным просветом, гражданскими шинами и длинными свесами съезжать на нем с дороги не следует. Но все же можно смелее парковаться на заснеженных обочинах – в России это важно.

Получается как-то слишком слащаво, не правда ли? Все так. Но послушайте, мои радостные возгласы по большей части эмоциональны! F-Pace – это машина, которая умеет нравиться. Первый Jaguar, который безоговорочно нравится в российских зимних условиях. И я не одинок – именно благодаря F-Pace в ноябре этого года продажи редкого английского бренда в России выросли на 256%! А модификации с дизельным V6 так и вовсе в дефиците.

Рационально же этот Jaguar – далеко не эталон. Но здесь опять же надо помнить о цене. Да, к Porsche Cayenne или BMW X6 претензий меньше. Но и стоят они заметно дороже! А X4 и Macan субъективно воспринимаются на ступеньку ниже Jaguar.

Пожалуй, я знаю автомобиль, чью нишу может занять F-Pace. И это – Infiniti QX70 (в девичестве Infiniti FX). Помните, как еще несколько лет назад эту машину активно покупали? При этом в сравнительных тестах японец проигрывал немцам. НО! Стоил дешевле, выглядел круто и ехал эмоционально. Если с Infiniti это работало, то чему удивляться в случае с Jaguar?!

Кстати о ценах. За F-Pace просят от 3 млн 289 тысяч рублей в базовой версии со 180-сильным дизелем до 5 млн 199 тысяч за тестовый First Edition с бензиновым 380-сильным V6. Конкуренты выглядят так:

Подпишитесь на канал в Яндекс.Дзен Подписаться

Поделитесь с друзьями