image Автомобильный журнал Автомобильный журнал

BMW X5 xDrive 40e: Электричество против зимы

02 февраля 2017
Текст и фото: Сергей Иванов

На парковке у офисного центра «Меридиан» на севере Москвы ко мне подбегает охранник. «Задом к газону парковаться нельзя», – кричит он мне. Почему? Потому что выхлопные газы портят травку. И шут с ним, что травы под слоем снега не видать. Так ведь и выхлопных газов у меня нет! Но начальству охранника с верхних этажей этого не видно, так что уступаю и разворачиваюсь. Вот оно – соприкосновение новых технологий с российской действительностью.

BMW X5 xDrive40e iPerformance – это кошмар поклонников модели. В нем неправильно все. Каким должен быть истинный баварский внедорожник? Правильно – с бензиновым атмосферным V8 мощностью не менее 400 л.с. Такие, правда, давно не выпускаются. Сначала установили турбину (которая в пробках перегревается), затем сделали ставку на уменьшение числа цилиндров. В итоге вышло ЭТО: четыре «горшка», объем как у большой бутылки «Кока-Колы», турбонаддув, электромотор и штепсель для розетки в левом крыле. Это что?! Tesla?! Гибридный Lexus?!

И правда – что? И зачем? И как оно будет сочетаться с нашей зимой? Мне кажется, BMW привезли в Россию столь странный продукт именно для того, чтобы самим задать такие вопросы. И получить от нас ответы. Правда же – какой смысл запускать продажи подзаряжаемого гибрида как раз накануне холодов?

k

BMW X5 xDrive40e

Внешне нынешний X5 похож на рестайлинговый вариант внедорожника первого поколения, того самого легендарного баварца, породившего целый класс спортивных и в то же время универсальных машин. Строгий дизайн, агрессивный вид, цвет «мокрый асфальт» – вроде бы все для правильных, серьезных мужчин.

Но под капотом – пустота. Где-то глубоко, внутри колесной базы, прячется что-то, накрытое голубой крышкой с надписью eDrive. Сзади – две солидные выхлопные трубы, из которых не выходит вообще никаких выхлопных газов – по крайней мере, когда автомобиль стоит на месте. А вот багажник неглубок: под ним спрятана тяговая батарея.

В салоне не по-бээмвэшному уютно. Прежние баварцы приучили нас к строгой, офисной роскоши, но в новом X5 стало как-то мягче, светлее. По-домашнему. По уровню отделки новый кроссовер может поспорить с BMW 7-Series предыдущего поколения и выйти победителем. На этом высокотехнологичном и роскошном фоне неким анахронизмом смотрятся классические аналоговые приборы со стрелками. Впрочем, их почти не замечаешь: основная информация проецируется на лобовое стекло, а вспомогательная выводится на центральный дисплей.

h

BMW xDrive40e

Как и в новой «Семерке», шайба iDrive отныне сверху покрыта тачпадом. Плюс центральный дисплей – тачскрин. Плюс традиционное «ручное» управление шайбой никуда не делось. В итоге получилось три системы, дублирующих друг друга: хочешь – тыкай пальцем в экран, хочешь – води им поверх шайбы, хочешь – двигай и крути саму шайбу. Обычно мне нравится многообразие, но в данном случае это уже перебор: тачпад зачастую задеваешь запястьем, нажимая на кнопки, которые находятся за ним, а в итоге сбивается карта навигационной системы.

Других огрехов в эргономике я, впрочем, не заметил. X5 в этом плане верен баварским традициям: если вы водили любой BMW не старше 10 лет, то и с этой машиной освоитесь за несколько минут.

Два литра – это объем для пакетов с молоком, так вы говорите? Нате! Газ в пол, и 40e срывается с места, набирая первые 100 км/ч за 6,5 секунд. Для сравнения, это быстрее любого классического BMW X5, выпущенного до 2004 года. Включая версии с 4,6-литровыми атмосферными V8.

f

BMW X5 xDrive40e

Управляемость хороша, но резкости нет. Машина едет легко и просто, не кренясь, но и не распаляя водителя. И плавность хода по меркам спортивного кроссовера – отличная. Приятный автомобиль!

Однако главное достоинство гибридного X5, которое отличает его от остальных подобных машин – это настройка симбиоза электрического и бензинового мотора. Заметить переход из одного режима в другой без обращения к приборам попросту невозможно.

Вот BMW трогается на электротяге. Совершенно незаметно подключается двухлитровое турбированное сердце. И так же незаметно отключается, стоит приотпустить педаль газа. То же с тормозами: в соответствии с приборами X5 сначала тормозит электродвигателем, рекуперируя энергию, и лишь затем подключает традиционные механизмы. Но почувствовать этот переход просто нереально. В принципе и у современных конкурентов нет ярко выраженного перехода, но здесь он неощутим совсем.

i

BMW X5 xDrive40e

В обычном городском режиме движения батарею гибрида невозможно зарядить более чем на 10%. Этого хватает, чтобы вести себя как типичный гибрид: заряжаться при интенсивном движении и торможениях и проезжать 1-2 километра в пробках исключительно на электротяге.

Зачем же остальные 90%? Затем, что BMW может проехать на электротяге гораздо больше, чем 1-2 километра. Зарядить аккумулятор можно двумя способами. Во-первых, переведя автомобиль в режим Save – тогда X5 будет ехать исключительно за счет бензинового мотора. Правда, забить батарею более чем на 50% мне так и не удалось: после этого рубежа 40e нет-нет, да переходит на электротягу.

Второй способ – это подключить машину к обычной 220-вольтовой электросети. На бумаге все просто – для этого даже не нужна розетка с заземлением. Производитель обещает, что зарядка займет четыре часа, а на полной батарее можно будет проехать до 40 км! По опыту вождения Mitsubishi i-MiEV я знаю, что по крайней мере летом добиться обещанного пробега от электрокара – реально.

j

BMW X5 xDrive 40e

Но с BMW  с самого начала что-то пошло не так. Во-первых, машина и в гибридном режиме оказалась весьма прожорливой: 12 литров в городе в спокойном режиме, 10 литров по трассе. Для примера, это на 2 литра больше, чем у меня выходило с гибридным Lexus RX 450h: размеры его салона сравнимы с X5, правда, баварец заметно динамичнее.

Далее, мне так и не удалось зарядить батарею на 100%. Первый раз я подключил машину к электросети и лег спать, не заметив, что в гараже банально выбило пробки. На следующий день я обнаружил и устранил этот конфуз, но за два часа успел увеличить заряд лишь с 10 до 38%. В следующую ночь я повторил этот эксперимент, но и в этот раз остался без 100%.

Дело в том, что климатическая установка X5 может работать не только от тепла бензинового двигателя, но и за счет электричества. Прекрасно, не так ли? Можно прогревать машину, не заводясь! И не тратя топлива!

l

BMW X5 xDrive 40e

Как выяснилось, не все так сладко. BMW может прогреться от электричества, но не от сети, а от тяговой батареи. Потратив на это 20% ее заряда. Далее вы снова заряжаете автомобиль до 100% и он вмиг вновь садится до 80% за счет прогрева. В общем, зимой выехать из гаража с более чем 80% заряда вам не удастся. Этого, к слову, хватит не на 40, а на 12-15 километров с учетом работы печки. В итоге никакой существенной экономии топлива игры с розеткой не дали.

Поймите меня правильно. BMW X5 – отличный автомобиль, и я понимаю людей, которые его покупают. Но в России, по крайней мере, зимой версия xDrive40e проигрывает такому же автомобилю с дизельным мотором даже в расходе топлива. Гибридный баварец – не более чем модный гаджет, способ выделиться среди научно-подкованных друзей. Эдакая Tesla, которая не обездвижится даже при полном разряде батареи. Но никак не практичный выбор.

За BMW X5 xDrive40e сейчас просят от 4 миллиона 630 тысяч рублей. И вот на что еще можно потратить эти деньги.

enemyes
BMW X5 30dLexus RX 450hTesla Model X
Наш выбор – BMW X5 xDrive 30d. Те же налогово-выгодные 249 л.с., примерно та же динамика и даже меньший реальный расход топлива (особенно по трассе). Плюс куда более демократичная цена – чуть-чуть более 4 млн руб. В остальном между дизелем и гибридом – паритет. Дизельный X5 разгоняется чуть хуже, управляется и тормозит примерно так же и вообще – отличный вариант.                                 
Японцы в гибридах не одну собаку съели и RX450h – законодатель жанра. По сравнению с BMW он проигрывает практически по всем фронтам, кроме двух: по нашим наблюдениям Lexus экономичнее даже с учетом возможности подзаряда и, кроме того, он немного, но дешевле – от 4 миллионов 440 тысяч. Подробности в нашем Тест-Драйве>>>           
Кроссоверы Tesla в России официально не продаются, а с введением обязательной системы ЭРА-ГЛОНАСС – не продаются и неофициально. Однако если что-то поменяется и поставки разрешат, то… в Норвегии (откуда к нам принято везти Tesla) самый простой кроссовер стоит 757 тысяч крон или 5,5 млн руб. С учетом доставки (для электрокаров растаможка бесплатна) и услуг продавцов к машине в России следует приближаться не менее чем с 7 млн руб. Зато честный электрокар!

Галерея Test Drive BMW xDrive 40e